BMW 850i E31 - ASC Problem

Die ASC Lampe geht ca. 10 Sekunden nachdem man den Wagen gestartet hat an und leuchtet dann dauerhaft.

ABS funktioniert aber. (Auf nasser Fahrbahn getestet). Die ABS Lampe geht auch nach der Zündung ganz normal wieder aus. Oft hängen Probleme dieser beiden Systeme zusammen. Hier dieses Mal anscheinend nicht.

Die erste Frage ist: Was sagt der Fehlerspeicher dazu?

Es gibt beim E31 die Möglichkeit einen Fehler über die ASC Flash Codes (Blinkcodes) abzufragen. Dazu muss man den ASC Knopf und die Bremse gedrückt halten, dann die Zündung anschalten und nach dem Erlöschen der ASC Lampe den ASC Knopf und die Bremse loslassen. Daraufhin startet das Blinken des Lämpchens. Jetzt muss man zählen wie oft das Lämpchen blinkt. Die Anzahl (bei mir 17 mal) stellt den Feherlcode dar, den man aus folgender Tabelle herauslesen kann:

Quelle: Electrical Troubleshooting And Diagnosis For E31 - 8 Series.pdf

Zitat: "Signal for ignition fade-out to DME control unit cylinder 7-12 faulty"

Also mit anderen Worten ist die Verbindung des ASC Steuergerätes zum DME II Steuergerät an einer bestimmten Stelle unterbrochen.

Der nächste Blick geht dann in die Schaltpläne zu Baujahr 1991 Motor M70 über http://clube31.de/index.php/technikbereich/schaltplaene/144-schaltplaene-e31-1991-e :

 

ASC Pin 45 ist verbunden mit DME II Pin 83, wenn ich das richtig lese.
Hier könnte ein Kabel beschädigt worden sein, durch Scheuern oder Marderbiss z.B..

Das ASC Steuergerät befindet sich im Fahrerfussraum links unter dem Teppich am Schweller. Dazu die Fußleiste ausklipsen (einfach mit viel Gewalt nach oben ziehen), die Motorhaube öffnen, den Motorhauben Entriegeler abschrauben, die Lautsprecherabdeckung daneben etwas nach vorn ziehen und dann den Teppich weg klappen. Dann sieht man den Stecker vom ASC:

ASC Stecker Pinbelegung:

DME Stecker Pinbelegung:

Das DME Steuergerät befindet sich im Motorraum Beifahrerseite in der äußeren Ecke unter einer schwarzen Abdeckung:

Hier gleich das erste Mysterium: Die Skizze zum M70 passt nicht zu dem was ich hier vorfinde. In meinem Motorraum sehe ich zunächst ein anderes Steuergerät und dann zwei Identische. Die Identischen müssen die DMEs sein. Auf der Skizze sieht man aber ganz genau die andere Reihenfolge. Ist das ein Fehler im Werkstatthandbuch??

Dann das zweite Mysterium: Laut Schaltplan ist Pin 83 vom DME II Grün-Gelb-Weiß. Wenn ich aber Durchgang messe zwischen dem Kabel und Pin 83, dann habe ich keinen Durchgang. Dafür aber von diesem Kabel zu Pin 88!! Was ist da denn los??

1969er Corvette C3 Big Block - Motor dreht nicht mehr

Folgendes ist passiert: Ich fahre ganz normal mit meiner vollrestaurierten C3 1969 mit dem 427ci Big Block, HT400 Automatik, die ich im Februar erst gekauft habe, halte an, stelle den Hebel auf P und schalte den Motor aus. Eine Minute später starte ich den Motor wieder und plötzlich kommt ein ohrenbetäubendes Quietschen aus dem Motorraum. Ich mache die Haube auf, halte mir die Ohren zu und schaue bei laufendem Motor was los ist. Ich schaue mir hauptsächlich die Riemen an und alles was dazu gehört. Riemen und alle Aggregate in Bewegung. Optisch kein Schleifen festzustellen. Qualmt auch nix. Rechts unten sehe ich kurz einen Funken.

Erster Verdacht: Anlasser ist nicht raus gegangen und läuft mit. Ich mache den Motor aus. Nach 5 Minuten Grübeln will ich ihn wieder starten. Nix. Tot. Kein Mucks. Verdacht: Anlasser getötet. Ich habe meine Corvette dann zu einer Oldtimer Werkstatt in der Nähe transportiert. Sie haben jetzt den Anlasser überprüft und meinen, der sei neu. (Logisch, Vollrestauration)
Diagnose: Motor dreht sich nicht. Was?

Jetzt hole ich meine C3 wieder nach Hause und begebe mich auf die Suche. Sollte es ein Motorschaden sein kann man die Fehlersuche und darauf folgende Überholung ja nicht bezahlen. Aber wo fange ich an??? Bei diesem Problem weiß ich jetzt gerade gar nicht wo ich suchen soll.

Zunächst will ich den Anlasser selbst nochmal testen.
Gesagt, getan. Anlasser funktioniert.

Warum dreht der Motor nicht?
Natürlich erst mal alle Zündkerzen raus. Dann habe ich mit einem Endoskop hinein geschaut durch alle 8 Zündkerzenlöcher. Alles gut. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass ich einen Kolbenfresser habe. Das laute, helle Quietschen war für meine Ohren zu hochtönig um aus dem Motor zu kommen. Außerdem liefe er dann nicht seelenruhig und beim nächsten Starten ist sofort alles fest. Das ist unlogisch. Da müsste erst mal eine Zeit lang ein Klackern kommen.

Also nächster Schritt: Ölwanne ab.

Keine Späne, keine Schleifspuren, Zylinderwände von innen alle schön blank und sauber. Kurbelwelle gerade, alle Pleuel so wie sie sein müssen.

Jetzt ein Blick zum Wandler. Hier fehlt doch eine Mutter!?!?

an der anderen Stelle befindet sich eine Mutter:

Da hinten sieht man auch eine Mutter. Also fehlt eine von 4 Muttern. Die könnte sich verkanntet haben. Aber wie kann ich das abschrauben wenn der Wandler fest sitzt??

Beim weiteren Rütteln am großen Zahnkranz sehe ich jetzt die Ursache. Die verloren gegangene Mutter hat sich verkantet:

Nur, wie soll man die da raus bekommen?? Das Zahnrad und der Wandler lassen sich ja nicht drehen. Nach viel hebeln kann ich jetzt geschätzte 5 Grad vor und zurück drehen.

Da ich keine andere Möglichkeit gefunden habe als noch mehr Kraft aufzuwenden, habe ich ein langes Brecheisen angesetzt zwischen Flexplate und Gehäuse, und dann viel mir die Schraube entgegen:

Problem gelöst! Motor dreht wieder!
Was sich anfangs wie ein Schaden im hohen Tausend-Euro Bereich anhörte, konnte dann letztendlich für den Preis von 4 neuen Schrauben gefixt werden. Das war mal eine billige Reparatur!

Saab 9-3 III 2008 1,9 TTID Motorschaden / Zylinderkopf ausbauen

Mein Saab 9-3 von 2008 mit dem schönen 1,9 TTiD (Motorcode Z19DTR GM Motor) und erst 175.000km hat einen Motorschaden. Diagnose der Werkstatt: Zahnriemen übergesprungen. Ist im Stand passiert. Sollte also nicht all zu viel kaputt gegangen sein. Abends habe ich den Wagen abgestellt, alles gut. Morgens eingestiegen, nur der Anlasser hat gedreht, aber nichts hat gezündet. Nach 2 Umdrehungen alles aus, als wäre die Batterie leer. Dann habe ich es noch dreimal versucht mit überbrücken, weil ich dachte es läge an der Batterie. Immer nur gedreht aber nicht gezündet. Dann die zweite Diagnose der Werkstatt zur Ursache: Spannrolle kaputt. Es wurde wohl vor 4 Jahren nur der Zahnriemen gewechselt, aber nicht die Spannrolle und nicht die Wasserpumpe, und auch sonst wohl nur das Öl.

Leider rät fast jede Werkstatt bei einem Motorschaden und der Laufleistung von knapp 200tkm einen Austauschmotor einzubauen. Da bin ich mit meinem TTiD aber selbst über ebay schon bei 5.000€. Das ergibt in meinen Augen keinen Sinn bei einem Fahrzeugwert von 10.000€.

Also, selbst ist der Mann! Werkstatthandbuch WIS (workshop information system) von einem netten Forumsmitglied organisiert und ran an's Werk! Übrigens: Wer ernsthaft mit dem Gedanken spielt das hier nach zu machen, sei gewarnt! Ihr werdet ausrasten, fluchen und die Erbauer hassen für die tausend Teile die man abbauen muss um das erste Mal in den Motor hineinschauen zu dürfen! Bei einem älteren, konventionellen Benziner hat man nach 6 Schrauben den Ventildeckel hab. Hier rechnet ihr lieber mit 10 Stunden bis ihr das Nockenwellengehäuse abheben dürft!!

Die Ausgangslage nach dem Entfernen der ersten Abdeckungen:

Erste Etappe: Stoßfänger, Kühlergrill, Scheinwerfer, Abdeckungen unter dem Motor, alles muss ab.
Die meisten Stecker haben Arretierungen die man nach hinten raus ziehen muss:

Festgerostete Schrauben gehen schön mit einem Schlagschrauber ab. Und natürlich, wie immer, einen Tag vorher schon mit Rostlöser behandeln! Eine Empfehlung zwischendurch: Ich habe einen Rostlöser gefunden, der noch besser gegen festsitzende Schrauben wirkt als das altbekannte WD40: Liqui Moly 3305 Multi-Spray Plus 7.

Übrigens: Ich habe jeden einzelnen Schritt bei dem etwas abgeschraubt wird, fotografiert. Wer die komplette Fotostory haben möchte, kann mir gerne schreiben. Es sind ca. 150 Fotos entstanden für den Ausbau!

Lösen der Kühleraufnahme unten (sehr fest):

Zwischenstand: Man kommt schon mal besser an Alles ran nach Absenken des Kühlers:

es sind nur ein paar cm, aber die helfen schon:

Und es geht lustig weiter mit dem Abbauen von Teilen:

Ich habe die Schrauben immer in Frühstücksbeutel gepackt die ich an das abgeschraubte Teil dran geknotet habe. Dadurch weiß man später immer welche Schrauben oder Muttern wo hin gehören:

Kleiner Tip: Wenn man an enge Stellen nichr ran kommt und auch keinen Inbus hat sondern nur einen Bit, dann könnt ihr einen 1/4 Zoll Ringschlüssel nehmen. Der passt genau auf jeden Bit und spart massiv Platz:

Dann gibt es auch wieder Stellen, wo man nur 10 Grad drehen kann. Bei 5 Meter langen Gewinden schraubt man dann 10 Tage. Also immer Verlängerungen und Gelenke am Start haben! :

Immer alles schön beschriften! Z.B. mit weißem Lackstift:

Und auch die Injektoren beschriften und sie hinterher wieder genau an der selben Stelle wieder einbauen zu können:

Für die dann folgende Arbeit musste ich mir tatsächlich mal ein neues Spezialwerkzeug zulegen, einen Injektor Abzieher. Achtet darauf, dass die Kralle einen Innendurchmesser von 26mm haben muss, aber sehr flach sein muss, sonst passt sie nicht:

Der Abzieher, den ich gekauft habe, war unten zu hoch. Ich konnte meine Injektoren aber zum Glück mit Wackeln und mit der Hand ziehen.

Hier wieder eine Arretierung eines Steckers:

Schläuche am Besten mit farbigem Isolierband krennzeichnen:

Fast alle Schläuche, die man im Motorraum vorfindet müssen abgenommen werden:

Sogar das Flammrohr muss gelöst werden, damit man den Turbo abziehen kann. Es reicht aber wenn man das Rohr mit einem Kabelbinder sichert:

Hier kam dann ein Moment wo ich angefangen habe diesen komplexen Motor zu hassen: Man muss das Motorlager abbauen um an den Zahnriemen zu kommen!! Das kann ja wohl nicht wahr sein!

Laut WIS (Werkstatthandbuch) muss dann der Motor über ein Spezialwerkzeug abgestützt werden. Dazu natürlich erstmal das rechte Vorderrad und die Kotflügelinnenverkleidung abbauen. So sieht mein Spezialwerkzeug aus, ein 2,5cm starkes Konstruktionsholz:

Zum Entspannen des Riemens, am Besten mit einem Rohr als Verlängerung des Hebelarms ansetzen. Das Rohr kann man gemütlich halten und währenddessen ganz in Ruhe eine Schraube als Sicherungsstift in das kleine Loch fummeln:

Zur Arretierung der Nockenwelle tut's übrigens auch ein 10mm Splintentreiber:

Hier braucht man eine TX45 Langnuss um das Rad abzuschrauben. Nicht die mittlere, große Schraube lösen! Nur die Kleinen drum rum:

So sieht es dahinter aus:

Und nach vielen weiteren Demontage Arbeiten dann endlich der Blick ins Innere des Motors, genauer, unter den Nockenwellendeckel:

Zwei gebrochene Kipphebel:

Alles ordentlich in einem Sortimentkasten verstaut, damit hinterher wieder alles an seinen Platz zurück kommt:

Danach geht es weiter um an die Ventile ran zu kommen. Der Zylinderkopf wird extrem fest gezogene Schrauben gehalten, die unbedingt in der im WIS vorgegebenen Reihenfolge abzuschrauben sind, sonst kann sich der Kopf verziehen:

Die alten Zylinderkopfschrauben sind im Prinzip Altmetall. Es handelt sich um Dehn-Schrauben, die sich durch das sehr feste Anziehen längen. Nicht wieder verwenden!! Sie könnten reißen. Ein Satz Neue kostet ca. 30€.

Vorher noch den Turbo nach vorne ziehen:

Dann nochmal Tausend Teile hinter dem Kopf abbauen, wie z.B. Schläuche, Stecker und festsitzende Rohre...

Dabei ist mir gleich die Halteklammer ins Nirvana gehüpft. Verzinkter 1,4mm Bindedraht tut's beim Wiedereinbau aber auch.

Und endlich kann man sich die Zylinder und Kolben anschauen!!

Hier ist zum Glück kein Schaden festzustellen.

So sieht das Schlachtfeld aus, das ich nie wieder zusammen gebaut bekomme :-((

Und hier der ausgebaute Zylinderkopf von unten:

Auch hier ist keine Beschädigung an den Ventilen festzustellen. Wahrscheinlich liegt das daran, dass der Schaden nicht bei hoher Geschwindigkeit, sondern im Stand beim Starten entstanden ist:

Um die Ventilfedern auszubauen, muss man sie entspannen und dabei zwei kleine Metallkeile herausnehmen. Dafür gibt es Spezialwerkzeug, oder man nimmt sich eine 16er Nuss und flext oben einen Schlitz rein und drückt mit einer Schraubklemme:

Unter dem Schlitz unbedingt mit einem Magneten gegenhalten! Dann braucht man die beiden Keile nur noch mit einem kleinen Schraubenzieher anstubsen, und sie fallen auf den Magneten:

Auch die Ventile haben keinen Schaden genommen. Selbst bei höchster Drehzahl vibrieren sie nicht:

Der größte Schaden ist in der Vakuumpumpe entstanden:

Und damit ist auch das Rätsel gelöst über die tatsächliche Ursache. Denn es war die ganze Zeit die große Frage: Warum springt beim Starten des Motors der Zahnriemen über?? Wenn am Vorabend noch bei strammer Fahrt über die Autobahn alles in Ordnung war und auch nie ein Klackern oder ähnliches zu hören war. Dann kann ja der alte Riemenspanner nicht so ausgeleiert gewesen sein. Der wäre dann auf der Autobahn übergesprungen, und nicht im Stand. Tatsächlich war es so, dass über die hohe thermische Beanspruchung, die alte Vakuumpumpe im Innern einen Riss bekommen hat. Und dieser Riss hat sich verschlimmert durch die hohe Temperatur nach dem Abstellen des Autos und danach die Abkühlung in der Nacht auf 3 Grad, so dass beim darauf folgenden Kaltstart die Pumpe blockiert hat, damit auch die Nockenwelle, und dann hat der Anlasser mit voller Kraft den Zahnriemen gegen die blockierte Nockenwelle gedrückt und ist dabei übergesprungen und die dadurch ermöglichte kleine Drehung der Kurbelwelle hat dann die Ventile gegen die Kipphebel gepresst, die dann gebrochen sind.


Habe jetzt die Teile bestellt:
Kettenrad 98€
Schwinghebel 2x12,50€
Dichtung oben 41,50€
Dichtung Krümmer 11,82€
Zylinderkopf Dichtung 99€
Vakuumpumpe 160€
Zylinderkopf Schrauben Satz 30€

Plus MWSt, Fracht, und ein paar Kleinteile bin ich dann jetzt bei ca. 400€. Für einen Motorschaden nicht viel, aber als unplanmäßige Ausgabe schon wieder ganz schön viel.
Nächste Woche geht es dann los alles wieder zusammen zu bauen.

Der Einbau

Alle Dichtflächen gereinigt mit Schaber und Silikonentferner.
Die neuen Kipphebel eingesetzt
Die neue Vakuumpumpe montiert.
Beide Nockenwellen arretiert in Nullstellung.
Die zwei überprüften Ventile wieder eingebaut.

Neue Zylinderkopfschrauben sind im Zulauf.

Jetzt hänge ich an diesem Punkt: Wie soll dieser Stecker...

... da unten ...

... in diesen Anschluss rein gehen ???

Sowohl Stecker als auch Dose haben 6 Pins.

Die Erklärung nach langem Suchen war dann: Der Stecker gehört da gar nicht rein. Hat zwar auch 6 Pins, muss aber woanders hin.

Danach konnte der Einbau weiter gehen. Das Einstellen der Steuerzeiten war nochmal so ein Thema. Man braucht tatsächlich das Saab Spezialwerkzeug für diesen Motor, das die Kurbelwelle fixiert beim Auflegen des Zahnriemens. Ohne das Werkzeugt springt der Motor nicht an, baut also keine Kompression auf, obwohl alle Markierungen übereinander liegen.

Jetzt läuft er zwar, aber es kommt im Display die Meldung "Reduzierte Leistung" und die Fehlercodes
064504 und
P1675 Kurbelgehäuseentlüftung Heizung Masseschluss und
P0425 Vorderer Abgastemperatursensor Stromkreis Masseschluss.

Die Ursache war relativ schnell gefunden. Der Kabelstrang der zum Vor-Kat runter geht hat sich von seiner Befestigung gelöst und ist an den heißen Krümmer gekommen und dort angeschmort und auf Masse gegangen. Kabel neu isoliert, neu verlegt, alle Fehler weg.

Jetzt ist mein Saab wieder der schicke Flitzer, der er vorher war, und reif für eine aktuelle Foto Session:

Und der einzigartige TTID ist wieder ganz:

Das Einstellen der Steuerzeiten war nochmal so ein Thema. Man braucht tatsächlich das Saab Spezialwerkzeug für diesen Motor, das die Kurbelwelle fixiert beim Auflegen des Zahnriemens. Ohne das Werkzeugt springt der Motor nicht an, baut also keine Kompression auf, obwohl alle Markierungen übereinander liegen.

Jetzt läuft er zwar, aber es kommt im Display die Meldung "Reduzierte Leistung" und die Fehlercodes 064504 und P1675 Kurbelgehäuseentlüftung Heizung Masseschluss und P0425 Vorderer Abgastemperatursensor Stromkreis Masseschluss. Hoffentlich finde ich über das WIS heraus wo die beiden Teile / Stecker liegen.